Руководство и прохождение по "Flight Simulator 2000"
ХВАЛЕБНАЯ ОДА
По нам, бедным и несчастным, били все кому не лень. Сначала Pro Pilot с его совершенно невменяемой графикой, потом Fly – великий-имитатор-бортовых-систем-и-ничего-более, наконец Flight Unlimited III – как всегда, в своем амплуа: красивый и интересный, но не особо реалистичный. И вот оно свершилось: Microsoft сделала-таки то, что так давно грозилась сделать – выпустила Flight Simulator 2000!
Если вы никогда не держали в руках штурвал самолета, то сейчас самое время исправить эту досадную случайность! Если же вы – пилот со стажем, то позвольте лишь снять перед вами шляпу и пожать руку. Дождались-таки! Отличная графика, большой выбор летающих аппаратов, летные модели, проверенные профессиональными пилотами и представителями авиаконцернов, проработанные бортовые системы, отличный (далеко и надолго превосходящий по качеству Fly’евский) генератор пути. Продолжать можно чуть ли не до бесконечности. Серия Flight Simulator сделала действительно большой шаг вперед и разом перекрыла кислород всем непосредственным конкурентам.
Но нет, все же есть недостатки, о которых следует упомянуть. Игра требует более мощную машину, нежели Flight Simulator 98, и временами глючит при попытке подключить старые сценарии и самолеты. Но на этом глобальные неприятности заканчиваются.
Теперь вкратце рассмотрим основные изменения по сравнению с предыдущей версией и перейдем собственно к летной школе.
Графика : как уже сообщалось, все на порядок круче. Города очень красиво выглядят ночью, текстуры честно меняются в зависимости от времени года, звезды и планеты находятся в тех местах на небосводе, на которых они действительно должны находиться в данный момент времени с учетом положения самолета. Да что там: в кабине можно даже разглядеть пилота! По непонятным причинам исчез Virtual Cockpit, ну и пес с ним. Все равно он был не особо нужен.
Летные модели и самолеты : дальше уж улучшать некуда. Поэтому остается расширять. Вашему вниманию теперь представлено намного большее число самолетов, среди них – Boeing 777 и сверхзвуковой Concorde. Также стоит отметить появление возможности программировать отказ систем и сажать самолет, например, с не вышедшими шасси.
Звуковое сопровождение : изменилось не сильно. Диспетчеров так и не добавили, а какие еще звуки, кроме рева двигателей и шума поворачивающихся закрылков, можно услышать в самолете? Да, знаю, много разных. Но все это уже есть. Теперь еще и озвучивается ATIS. В общем, ничего революционного.
Планировщик пути : помните то, что было сделано во Fly? Ну вот, добавьте к этому возможность выбора типа создаваемого пути (высотная трасса, низкая, ориентация по VOR-маякам или при помощи GPS), выбор резервного аэродрома, значительно большую скорость работы и удобный интерфейс, и вы получите то, что создано во Flight Simulator.
Приятные мелочи : мне особенно понравилась записная книжка, которая открывается нажатием одной кнопки на джойстике и в которую можно записать любую понравившуюся информацию. А также очень интересной оказалась система редактирования погодных условий.
Погода и облака : идет дождь или снег – все отображается визуально, причем очень красиво. Облака стали заметно лучше, чем в прошлой версии, и приблизились к Fly’евским.
ЛЕТНАЯ ШКОЛА
Добро пожаловать! Сегодня вы узнаете о назначении и принципах работы основных систем на самолете, его приборах, научитесь использовать радиомаяки для определения своего местоположения и совершения посадки, а также (естественно) немного полетаете по Англии (естественно, под моим чутким руководством).
Для полетов кроме, естественно, компьютера, необходимо: а) коробка с Flight Simulator 2000 и б) джойстик. Но пока отложим то и другое в сторону и немного поговорим о теории.
Как вы, наверно, понимаете, учиться летать сразу на всех самолетах невозможно. Какое-то сходство в управлении, конечно, есть, но без должной тренировки сразу сесть за штурвал незнакомой машины очень и очень тяжело. Это во Fly! они все одинаковые, а здесь у каждого аэроплана свой дух, свой норов. Поэтому не будем пытаться объять необъятное и остановим свой выбор на Cessna Skyline 182S. Этот самолет практически во всем мире используется для обучения молодых авиаторов. Он отличается удивительной стабильностью и экономичностью, прощает многие ошибки пилота и вообще – красив и удобен. К конструктивным особенностям стоит отнести неубирающиеся шасси, один поршневой двигатель и расположенное сверху крыло (т.е. самолет зовется высокопланом). Кстати, а как управляется двигатель на самолете? Ручкой “мощность”?! Та-а-ак…
УПРАВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЕМ
Рычаг управления двигателя (в дальнейшем – РУД, наддув или Throttle) регулирует количество горючей смеси (топлива и воздуха), которое попадает в цилиндры двигателя. В целом его можно назвать одним из главных органов управления вашим самолетом. Давление топливной смеси показывается на приборе Manifold Pressure. Грубо говоря, чем дальше вы подвинули РУД, тем больше мощности будет вырабатывать двигатель вашего самолета. Управление РУД на клавиатуре: F1 (минимум), F2 (уменьшить), F3 (увеличить), F4 (максимум).
Второй элемент управления – рычаг изменения шага винта (Prop Control). Передвигая его, вы изменяете угол наклона лопастей винта по отношению к набегающему потоку воздуха. В целом это очень схоже с переключением передач в автомобиле: при взлете и посадке, когда вам нужна вся мощность, вырабатываемая двигателем, вы устанавливаете угол минимальным, позволяя винту вращаться с наибольшей скоростью (так называемый малый шаг). При наборе высоты шаг винта немного увеличивают (примерно на 30%), а при крейсерском полете его устанавливают еще большим. Для контроля над скоростью вращения винта используется тахометр. Управление шагом винта на клавиатуре: Ctrl-F1 (максимум), Ctrl-F2 (увеличить), Ctrl-F3 (уменьшить), Ctrl-F4 (минимум, т.е. малый шаг).
Ну и заключительный по номеру, но далеко не самый последний по важности – это рычаг управления горючей смесью (Mixture Control). Смесь устанавливается в богатый режим при взлете и посадке, а при горизонтальном полете ее концентрацию можно уменьшить. Об этом мы поговорим позже, а пока запомните, что изменять концентрацию горючей смеси вы можете клавишами Ctrl-Shift-F1 (минимум), Ctrl-Shift-F2 (уменьшить), Ctrl-Shift-F3 (увеличить) и Ctrl-Shift-F4 (максимум).
Когда в полете возникает необходимость изменить мощность двигателя, то пользуйтесь простым правилом: для увеличения ее сначала уменьшите шаг винта, а уж затем повышайте давление топливной смеси (manifold pressure, в дальнейшем – наддув), а для уменьшения проделайте обратную операцию, то есть сначала уменьшите наддув, а лишь потом увеличивайте шаг винта.
ПРИБОРЫ
Навигационное оборудование на самолете мы рассмотрим позже, а пока остановимся лишь на основных приборах.
Слева-сверху расположен прибор, показывающий количество топлива в обоих крыльях самолета. В среднем “Цессна” может находиться в воздухе порядка пяти часов и за это время покрыть расстояние в тысячу километров.
Правее расположен показатель давления и температуры масла. Вас этот прибор пока должен интересовать только с той точки зрения, что если температура или давление масла падает, то необходимо срочно производить посадку: если можно – то на аэродроме, если нет – то на любом ровном участке, удобном для посадки. Падение температуры и давления масла может предшествовать остановке или даже возгоранию двигателя.
Теперь поговорим о спидометре. В отличие от автомобиля, в самолете конструкция этого прибора значительно сложнее. Наиболее часто применяемый способ измерения скорости – трубка Пито, замеряющая скорость напора воздуха, попадающего в нее. Из этого вытекают два интересных факта. Во-первых, на большой высоте давление воздуха заметно меньше и прибор начинает врать. Ошибка составляет порядка 2% на каждую тысячу футов высоты (в большую сторону). То есть, если на высоте десять тысяч футов спидометр показывает 100 узлов, то настоящая скорость самолета – 120 узлов. Продолжим разговор мы об этом уже в воздухе, в разделе “горизонтальный полет”. А во-вторых, при обледенении трубка Пито может покрыться слоем льда, и прибор опять же будет выдавать неправильные, а то и вовсе нулевые значения скорости.
Алтиметр, или высотометр, работает на схожем принципе, что и спидометр, то есть измеряет давление воздуха за бортом. Прибор показывает абсолютную высоту, что не всегда удобно. Например, при заходе на посадку на ВПП с высотой +600 футов над уровнем моря вам будет значительно проще и сажать самолет, и выполнять команды диспетчера, рассчитывая все по относительной высоте: в данном случае по высоте над аэродромом, а не по абсолютной (высоте над уровнем моря). Разговор об установке относительной и абсолютной высоты мы продолжим перед вылетом.
Работа авиагоризонта основывается на принципе действия гироскопа (если вы не знаете, что это такое, то почитайте учебник физики или энциклопедию, а лучше не обращайте внимания и слушайте дальше). По авиагоризонту вы можете определить тангаж самолета (вертикальное отклонение от уровня горизонта) и крен (отклонение влево или вправо).
Heading Indicator (указатель курса) – самый обычный компас. Гироскопический. То есть вместо одной проблемы (сами знаете, как часто глючит магнитный компас) вы получаете другую (прецессия гироскопа), результат которой сводится к тому, что показания гироскопа за час уходят примерно на 12 градусов! Поэтому постоянно (каждые 10–15 минут) полета производите коррекцию гироскопа клавишей D.
Vertical Speed Indicator (вариометр) показывает, с какой скоростью самолет теряет или набирает высоту. Прибор инерционен, и поэтому для того, чтобы он показал текущую вертикальную скорость самолета, нужно подождать две-три секунды. Деления показывают сотни футов в минуту (fpm). Нормальная скорость набора высоты и снижения на “Цессне” – 500–700 fpm.
Turn Coordinator (ЭУП) и ряд других приборов мы рассмотрим чуть позже. А пока переходим ко второй части нашей лекции – к воздушной навигации.
АВИАНАВИГАЦИЯ
В кабине виртуальной “Цессны” есть три кнопки, расположенные справа-снизу от гирокомпаса. Левая из них открывает радио-панель. На ней вы увидите частоты радиосвязи (COM), первого и второго навигационных приборов (NAV1 и NAV2), автоматического указателя направления (ADF) и автоответчика системы опознавания (Transponder). Так вот, дальше по тексту, когда я буду периодически просить вас установить какую-либо частоту навигационных приборов, вам нужно будет включать эту панель и при помощи мыши или клавиатуры устанавливать указанные значения.
NDB-маяки
NDB (Non-Direct Beacon) – переводятся как “ненаправленные радиомаяки”. Ориентироваться при помощи такого маяка проще простого. Для начала нужно указать его частоту в поле “ADF”. После этого стрелка на приборе справа сверху укажет на маяк. Вы без проблем сможете совершить по крайней мере две простые операции: полет в направлении к NDB и от него. И помните: на маяк указывает стрелка, со шкалой вокруг прибора она никак не взаимодействует. Шкалу вы устанавливаете сами так, как вам удобно.
VOR-маяки
VOR – это более сложный тип маяков. Но грамотное их использование позволяет получить и больший результат. Например, вы можете без проблем зайти на маяк с какого-то определенного курса. Зачем это нужно, мы на примере рассмотрим во время полета.
На приборах NAV1 и NAV2 сверху и слева закреплены стрелки, которые, поворачиваясь вокруг точки прикрепления, показывают вам данные о местоположении маяка или взлетно-посадочной полосы. Допустим, мы установили частоту на близлежащий VOR-маяк и верхняя (будем очень условно считать ее вертикальной) стрелка сразу сместилась вправо и застыла, показывая вправо-вниз. Горизонтальная стрелка находится ровно посередине – в данном случае она не используется, а понадобится она при посадке на аэродромы, оборудованные РСП. И в добавок в правой нижней части прибора появился небольшой треугольник, показывающий вверх.
Что касается треугольника, то его показания расшифровываются элементарно – значит, если бы мы летели указанным сверху на круглой шкале курсом, то мы приближались бы к маяку. Если бы он показывал вниз, то это означало бы, что при следовании данному курсу мы будем постепенно удаляемся от VOR-маяка.
Теперь разберемся со стрелкой. Покрутите колесико слева-снизу от прибора и обратите внимание, как будет поворачиваться круглая шкала. Добейтесь такого ее положения, чтобы треугольник показывал вверх, а вертикальная стрелка расположилась вертикально. Пусть, допустим, наверху на шкале в этот момент будет написано “110”. Это означает, что если бы мы сейчас легли на курс 110, то мы бы стали лететь точно к маяку. Поскольку полный круг составляет 360 градусов, то нетрудно догадаться, что курс 290 градусов (110+180) – это направление точно от маяка.
А теперь представим себе, что этот маяк установлен на некотором расстоянии от полосы, на которую нам нужно совершить посадку. Тогда вариант “как угодно подлететь к маяку и затем лечь на заданный курс” нас не будет устраивать, ведь мы приблизившись к маяку и захотим увидеть перед собой торец ВПП. Если полоса расположена с севера на юг, то и зайти на маяк нам нужно с севера, то есть сделать так, чтобы он находился точно с юга от нас. Юг соответствует 180 градусам, и именно эту величину (а точнее, букву “S”) мы должны установить на шкале NAV1. Стрелка моментально уползет влево и будет показывать уже влево-вниз. То есть, если бы мы сейчас летели по курсу 180 градусов, то нужная нам трасса находилась бы слева от нас. Поскольку нам нужно с ней пересечься, ляжем на курс примерно 150 градусов.
ILS
ILS (Instrumental Landing System) в переводе на русский означает “радиолокационная система посадки”, или “РЛС”. При ее помощи вы можете посадить самолет хоть при нулевой видимости. Когда в каком-нибудь фильме говорят “он будет садиться по приборам”, то в 90 процентах случаев речь идет именно о посадке при помощи этой системы.
В конце противоположной части полосы находится узконаправленный передатчик, сигнал которого вы ловите и по которому идете вплоть до касания полосы. Чтобы сделать это, нужно, во-первых, настроиться на частоту этого передатчика. Дальнейшие ваши действия схожи с теми, которые были описаны чуть выше (VOR-маяки). То есть сначала вы, вращая шкалу прибора, задаете курс полосы. Если полоса направлена на юго-запад, а вы заходите на нее с северо-востока, то курс полосы будет, грубо говоря, между 180 и 270 градусами. Такая точность нас не устраивает. Чуть точнее направление полосы можно определить, если известен ее номер (пусть будет 19R). Это означает, что на данном аэродроме есть две параллельные полосы, причем если вы будете лететь курсом 190 (19 – номер полосы, умножаем на 10) градусов или 190-180=10 градусов, то вы пролетите параллельно им. R (Right – правая) подразумевает, что нас интересует правая из этих двух параллельных полос. Если вы зайдете на аэродром с другой стороны или просто доедете до противоположного торца полосы, то заметите, что там будет написано “1L”, то есть “полоса курсом на 10 градусов левая”.
Но номер 19 нашей полосы тоже допускает погрешность в пять градусов в обе стороны! То есть ВПП, направленные на 194 градуса, 187 и 190, все будут носить номер “19”. Так что обращаемся к справочнику, найдя информацию о нашем аэродроме, точно узнаем курс требуемой полосы и именно его устанавливаем, вращая шкалу прибора NAV1.
Теперь так же, как и было описано выше, выходите на этот раз на полосу. То есть если стрелка будет отклонена вправо – летите курсом около 210 градусов, если влево – 160, т.е. под углом порядка 30 градусов к нашей трассе. В момент, когда самолет пересечется с радиолучом, стрелка достаточно быстро поползет к центру. Не пропустите этот момент и аккуратно разверните самолет на нужный курс. Этот момент называется “точка входа в глиссаду”. Теперь корректировку курса нужно делать достаточно осторожно, не больше плюс или минус пяти градусов.
Теперь самое время обратиться к “горизонтальной” стрелке. Если она ушла вверх, то глиссада – идеальная траектория снижения самолета выше вас. Летите некоторое время на той же высоте, а затем, когда стрелка окажется в центре, снижайтесь со скоростью 500–700 fps. Если же стрелка находится снизу, то у вас слишком большая высота и вам нужно достаточно быстро снизится до уровня глиссады.
Теперь ваша задача – удерживать обе стрелки в центре, так, чтобы они пересекались под прямым углом. Это будет обозначать, что вы идите точно на полосу, нормально снижаясь.
При заходе на посадку без использования РСП вы должны следить за светоотражателями рядом с полосой. Они устроены так, что в зависимости от высоты и удаления вашего самолета вы будете видеть каждый либо белым, либо красным. Если один из светоотражателей красного цвета, а другой – белого, то вы идете хорошо. Если оба красные, то ваша высота слишком мала. Если оба белые – вы поднялись слишком высоко.
Итак, теперь, когда вы познакомились со всеми основными приборами и понятиями, пора проверить все это на практике. Даже если что-то из описанного выше показалось непонятным, не беспокойтесь. Опыт, как известно, приходит с практикой, и после нашего первого перелета большинство вопросов исчезнут.
Маркерные маяки
Над прибором NAV1 вы можете видеть три лампы: синего, красного и белого цвета. Они включаются при пролете ближнего, среднего или дальнего маркерных маяков, расположенных на некотором расстоянии от ВПП и посылающих свой радиолуч точно вверх. При пролете над одним из этих маяков загорается лампочка и раздается соответствующий звуковой сигнал. Дальний маяк (синяя лампа) весьма полезен при полетах по кругу над аэродромом. При заходе на посадку при пролете над средним и ближним маяками вы должны находиться точно на глиссаде с выпущенными шасси (еще раз повторяю: в Cessna Skyline 182S шасси не убираются, так что это – для остальных самолетов) и закрылками и лететь со скоростью порядка 80 узлов. Если скорость заметно больше или самолет отклонился от курса, немедленно уходите на второй круг. В молодости примерно половина всех моих аварий происходила из-за отсутствия терпения и попыток посадить самолет с первого захода.
ЛЕТНАЯ ШКОЛА: ПРАКТИКА
Запуск и настройка Flight Simulator
Запускаем Flight Simulator, в меню “Aircraft”, пункт “Realism Settings”, переводим ползунок реалистичности на уровень “Hard” и в добавок включаем “Gyro Drift”. Теперь в том же меню выбираем пункт “Select Aircraft” и выбираем “Cessna Skyline 182S”. Затем идем в меню “World” и в подменю “Go to airport…” выбираем аэропорт “Sandtoft”. Осталось только установить теплый летний день (в том же меню пункт “Time and Season”, затем выбираем время дня “Day” и сезон “Summer). Последний штрих – в меню Aircraft/Fuel устанавливаем количество горючего в обоих баках на 15%. Для нашего полета этого хватит с запасом на 45 минут полета (при положенных 30 днем и 60 ночью).
Начать, как всегда, придется с конца. Поскольку двигатель самолета изначально включен, а пропускать его запуск и прогрев не хочется, для начала прочтите последний пункт “выключение двигателя” и выполните то, что указано там. А затем возвращайтесь сюда и читайте дальше.
[[BREAK]]
ВТОРАЯ СТРАНИЦА
Запуск двигателя
Я постараюсь пока не забивать вам голову предполетной проверкой настоящей “Цессны” и сообщу лишь то, что необходимо для полетов в Microsoft Flight Simulator. Итак, поехали.
Убеждаемся, что включен стояночный тормоз, cowl flaps открыты, магнето, электричество и авионика выключены. Включаем навигационные огни “navigation lights”. Ставим наддув на четверть от максимума, устанавливаем малый шаг винта и богатую концентрацию топливной смеси. Переключаем подачу топлива (слева от РУД) в положение “both” и включаем питание (красный переключатель Masterswitch справа от магнето). Затем еще правее включаем топливную помпу (fuel pump) и, наконец, переключаем магнето в режим both и удерживаем кнопкой мыши в таком состоянии, пока двигатель не заведется (две-три секунды).
После этого нужно проверить давление масла, выключить топливную помпу и включить авионику. Приступаем к проверке систем. Параллельно слушаем метеосводку (настройте частоту COM-связи на 121.70).
Убеждаемся, что у нас достаточно топлива, что температура масла немного увеличилась, что показания прибора “suction gauge” (разрежение) слева сверху находятся в районе 5, вращая колесико под алтиметром, устанавливаем нулевую высоту относительно аэродрома (обе стрелки показывают вверх) и, еще раз убедившись в том, что стояночный тормоз включен, переводим РУД в максимальный режим. При этом показания тахометра за 3–4 секунды должны достичь максимума, а температура масла – начать расти. Пару раз повторяем это (тормоза должны удерживать самолет на месте) и переходим к “разогреву винта”: клавишами Ctrl-F2 и Ctrl-F3 сначала переводим его на большой шаг, а затем возвращаем обратно. Пришла пора проверить магнето. Магнето – это магнитные генераторы, создающие искру в цилиндрах топлива. Каждый цилиндр содержит две свечи, питаемые от двух магнето, и даже если один из генераторов во время полета откажет, самолет сможет продолжить полет (хотя при этом падает мощность). Проверяем магнето, включая попеременно то левый, то правый (показания тахометра должны немного упасть, но сам двигатель продолжит работу), еще раз убеждаемся в том, что cow flaps открыты, переводим закрылки в режим 10% F7 и приступаем к взлету.
Взлет
Выключаем стояночный тормоз ( . ), устанавливаем наддув в максимальный режим и начинаем разбег. Следите, чтобы самолет не слетел с полосы, и одновременно наблюдайте за показаниями приборов, а в особенности – за тахометром, показателем давления и температуры масла и спидометром. При скорости в 70 узлов самолет сам оторвется от земли и начнет набирать высоту.
Набор высоты
Как уже отмечалось выше, стандартная скорость набора высоты для “Цессны” – порядка 700 fps. Оказавшись на высоте около 500 футов, уберите закрылки ( F6 ) и чуть-чуть увеличьте шаг винта. Затем настройте частоту NAV1 на 112.8 и, вращая шкалу NAV1, определите, что для полета к первому радиомаяку вам нужно лечь на курс порядка 250 градусов. Выполняйте стандартный поворот – такой поворот, при котором одно из крыльев самолета на Turn Coordinator (электронный указатель поворота) совпадает либо с делением “L”, либо с “R”. При этом любой самолет выполняет разворот на 360 градусов за две минуты. Повернувшись, продолжайте набор высоты.
Справа сверху появится информация о радиомаяке, к которому вы летите. Там будет написано что-то вроде “15.1 NM”, это означает, что до радиомаяка 15.1 морской мили. Постепенно это расстояние будет уменьшаться, а когда оно станет равным единице, вам надо будет перейти на частоту NAV1 115.7.
Но это потом. Пока же вам надо набрать высоту в 4800 футов. При пересечении пороговой высоты в 3000 переведите альтиметр в режим показа абсолютной высоты (нажмите клавишу B ). А затем, когда набор высоты будет завершен, надо будет оптимизировать работу двигателя.
Горизонтальный полет
Переход в горизонтальный полет обозначает, что набор высоты завершен и теперь избыточная мощность, вырабатываемая двигателем, вам больше не нужна. Поэтому немного уменьшаем наддув, увеличиваем шаг винта примерно до трети от максимума и снижаем концентрацию топливной смеси (порядка 30 процентов от максимума), а затем еще убираем наддув. При этом показания приборов должны быть следующими: стрелки тахометра, показателя давления горючей смеси, в пределах зеленой зоны. Расход топлива (справа от прибора Manifold Pressure) тоже в пределах зеленой зоны, но ближе к 10. Как вы убедитесь сами, расход топлива значительно уменьшится, а самолет нормально продолжит свой полет. Напоследок закройте cowl flaps.
Вернемся к нашему первому радиомаяку. Когда вы окажетесь в одной миле от него и настроите приемник на вторую частоту, погодите менять направление полета и идти на второй маяк. Давайте зайдем на него с курса 320 градусов. Для этого поверните шкалу так, чтобы деление 320 оказалось наверху. Стрелка при этом будет показывать налево. Теперь ложитесь на курс 210 градусов и летите так до тех пор, пока стрелка не “оживет” и не поползет к центру. Тогда постепенно поверните на заданный курс (320), в общем, войдите в трассу. Отлично. Самое сложное позади.
В таком направлении вам нужно лететь достаточно долго. Через некоторое время, когда вы окажетесь на расстоянии в одну-две мили от маяка, стрелка резво уползет в сторону. Не обращайте внимания – маяк свое дело сделал, выдерживайте заданный курс. Настройте частоту ADF на 380.0. Летите прямо, пока, в свою очередь, не оживет стрелка прибора справа сверху. Летите туда, куда она указывает, и вскоре внизу вы заметите аэродром. К этому моменту вы должны снизиться до уровня примерно в полторы тысячи футов.
Полеты по кругу
Пришла пора заходить на посадку. Но если вы будете просто маневрировать и летать абы как, мешая при этом другим пилотам, то лицензии вам не видать, как своих ушей. По логике, вы должны были связаться с диспетчером, но раз диспетчеры в MSFS не предусмотрены, будем действовать сами. Переключите шаг винта на малый ( Ctrl-F4 ) и включите богатую топливную смесь ( Ctrl-Shift-F4 ), а также откройте cowl flaps. Вращая ручку под алтиметром прибавьте к высоте 300 футов (то есть установите высоту аэропорта), другими словами перевидите прибор в режим показа относительной высоты.
Итак, пролетая над аэродромом, поверните налево и двигайтесь параллельно полосе (253 градуса). Получив сигнал дальнего маяка, начинайте стандартный разворот налево на 90 градусов (курс – 163 градуса). Этот участок называется left crosswind (на русском – “ко второму”). Если бы вместо поворота налево вы совершили бы такой поворот направо, то участок бы назывался “right crosswind”. Примерно через 20–30 секунд вновь поворачивайте налево (курс – 73 градуса). Теперь вы находитесь на участке left downwind. Вы летите параллельно полосе, но в обратном направлении. Выпускайте закрылки и готовьтесь к посадке. Частоту NAV1 настройте на 109.15 (РСП полосы) и немного уменьшите наддув. Вновь поймав сигнал дальнего маяка, снова совершайте поворот налево, предпоследний – на участок “Left Base”. Выпускайте закрылки до 20 градусов и начинайте снижение до нужной высоты, учитывая показания NAV1. Не пропустите момент, когда вертикальная стрелка поползет к центру, и поворачивайте к полосе. Вы на финале “final”. Пришла пора приземляться.
Посадка
К этому моменту скорость самолета должна быть 90–95 узлов. Выйдите на глиссаду, дальше снижайте со скоростью (500–700 fps) и, аккуратно корректируя курс, удерживайте обе стрелки в центре. Помните: если вертикальная стрелка уходит вправо, нужно повернуть вправо, а затем, когда она вернется на место, аккуратно вернуться на нужный курс. Если горизонтальная стрелка уходит вверх, нужно уменьшить вертикальную скорость. И наоборот. Еще уменьшите наддув и держите скорость порядка 80 узлов. “Борт такой-то на финале, иду по глиссаде, шасси выпущены, двигатель работает нормально…” Если скорость начнет слишком быстро уменьшаться, увеличьте наддув. Не допускайте сваливания самолета.
Непосредственно перед посадкой полностью уберите наддув и слегка поднимите нос самолета над горизонтом. Самолет красиво спланирует и приземлится, коснувшись полосы сначала задними а потом и передними шасси. Через некоторое время включайте тормоза (точкой). В конце полосы вы увидите рулежную дорожку, сворачивающую налево. Отпустите тормоз, увеличьте наддув (тахометр должен показывать порядка 1000 оборотов в минуту) и сверните налево. Если вы не вписываетесь в поворот, то тормозите левым колесом ( F11 ) (клавиша F12 позволяет тормозить правым колесом).
Выруливание и выключение двигателя
Покинув полосу, остановитесь и уберите закрылки ( F5 ). Затем продолжайте движение, включив рулежную фару “Taxi Lights on”. Выруливайте на стоянку и, остановившись, включите стояночный тормоз, выключите двигатель, перекрыв подачу на него топлива ( Ctrl-Shift-F1 ), отключите авионику, питание и магнето. Убедитесь, что у вас убраны закрылки и выключены все огни.
Напоследок сохраните данную ситуацию ( ; ). В дальнейшем вы сможете продолжить полеты с этого момента.
РАЗБОР ПОЛЕТОВ
Итак, ваш первый полет завершен. Теперь можете потренироваться во взлете и посадке, а также полету по кругу. Для этого взлетайте, летите по стандартной “коробочке” над аэродромом, заходите на посадку, коснувшись колесами полосы, включайте полный газ и повторяйте все это заново.
Когда вы научитесь без проблем пилотировать свой самолет и пользоваться РСП, попробуйте пролететь по собственному маршруту. Например, можно вернуться в Сэндтофт или – чего уж мелочиться – добраться до Лондона.
Теперь немного поговорим об освещении на борту самолета и полете при плохой погоде.
ОСВЕЩЕНИЕ
На приборной доске “Цессны” в MSFS четыре переключателя позволяют включать соответственно слева направо: посадочные огни, рулежную фару, навигационные огни и проблесковый маяк. Поехали по порядку.
Посадочные огни включаются при взлете и посадке. На деле это мощнейший прожектор, который ни в коем случае нельзя использовать во время езды по аэродрому. На высоте порядка 500 футов посадочные огни выключают. Применяются ночью.
Рулежная фара должна быть включена все время, пока вы передвигаетесь по аэродрому, даже днем.
Навигационные огни – расположенные на окончании крыльев красные и зеленые огни. Красный огонь расположен слева, зеленый справа. Таким образом, вы всегда можете определить направление полета самолета, расположенного достаточно далеко от вас. Навигационные огни включаются перед запускам двигателя и выключаются после его остановки, то есть используются в любое время суток.
Проблесковый маяк находится на хвосте самолета. Они позволяют заметить самолет, находящийся на очень большом расстоянии от вас. Применяются ночью. Также рекомендуется включать их во время запуска двигателя.
ПОЛЕТ В ПЛОХУЮ ПОГОДУ
Для начала рассмотрим классическую ситуацию – посадку при боковом ветре. Кстати, вы знаете, почему принято взлетать и садиться под ветер? Казалось бы, ветер затормаживает самолет, о каком уж взлете тут может идти речь?! Ан нет. Ветер прежде всего создает большую подъемную силу. То есть при меньшей скорости самолета подъемная сила намного больше. Таким образом можно взлететь и приземлиться на достаточно короткую полосу.
Но я отвлекся. Умение правильно совершать посадку при боковом ветре очень важно. По статистике, 48% пилотов с 1982 по 1993 год, разбившихся при плохой погоде, потерпели крушение именно из-за неумения садиться при неудобном ветре. Пожалуй, самый простой способ при совершении такой посадки – лететь под углом к полосе, компенсируя таким образом силу ветра. То есть за определенное время самолет сместится в бок настолько, насколько его сдует в обратном направлении ветер. Самый сложный здесь момент – разворот самолета на полосу непосредственно перед касанием полосы. Потренируйтесь, и у вас все получится.
Теперь перейдем к обледенению. От этого неприятного явления погибали и частные самолеты, и гигантские авиалайнеры (вспомнить хотя бы знаменитую катастрофу DC-9).
Первый вид обледенения, с которым вы можете столкнуться, – обледенение карбюратора. Это наиболее опасное явление, если судить по числу жертв. В отличие от обледенения поверхности самолета, обледенение карбюратора может начаться при температуре за бортом от +40 до –18 градусов Цельсия и независимо от наличия или отсутствия осадков и облаков! +40 – это не опечатка! Симптомами является чихание двигателя, падения температуры выходящего газа (exhaust gas, прибор слева снизу), непредвиденное снижение оборотов или уменьшение давления топливной смеси. Если таковое случилось, нужно немедленно включить обогрев карбюратора ( H ). Если до этого двигатель не начал чихать, то после этого точно начнет – лед, образовавшийся в карбюраторе, будет таять. Подождите несколько минут, и все будет нормально.
Перейдем к обледенению поверхности самолета. Вообще обледенение разделяется на четыре разных вида, но рекомендации в любом случае одни и те же: немедленно покинуть высоту, на которой оно происходит. Делайте что угодно: изменяйте курс, возвращайтесь на базу, спускайтесь вниз или поднимайтесь наверх, но если вы дадите корке льда образоваться на вашем самолете, то на базу вы вряд ли вернетесь.
Самый опасный вид обледенения наблюдается при полете в дождь при температурах от 0 до минус 10 градусов Цельсия. Это именно классическая, очень быстро образующаяся корка льда, которая зачастую приводит к полной потере управления самолетом. Либо быстро поднимайтесь над дождевыми облаками, либо срочно приземляйтесь. Такое обледенение крайне опасно и для частных самолетов, и даже для реактивных гигантов с их навороченными противообледенительными системами.
Менее опасный вид обледенения происходит на большой высоте в облаках и представляет из себя образующийся на поверхности крыльев иней. В целом это тоже весьма опасно. Иногда может наблюдаться смешанный вид обледенения (например, в горах или над морями и озерами).
Ну и напоследок – ночное обледенение. Если ночью точка росы окажется ниже температуры замерзания воды, то весь ваш самолет красиво покроется коркой льда. Обычно это происходит безоблачной ночью при высоком атмосферном давлении.
И, как уже говорилось выше, лед может заморозить трубку Пито, при этом спидометр самолета будет показывать сильно заниженные данные. С этим, кроме всех вышеперечисленных способов, можно бороться включением обогрева (тумблер “Pito Heat”).
Грозы… В США каждый год полеты в грозу приводят к гибели порядка 15 самолетов. Если бы во время грозы пилотов не предупреждали бы об этом по всем каналам, то было бы намного больше.
Значит, так: летать в грозу не надо. Сидите лучше дома. Если есть большая необходимость, то все равно обходите грозовой фронт миль за десять! Не летайте в облаках, закрывающих ваш обзор, внимательно слушайте ATIS, следите за погодным радаром (если есть). Если можно, летите утром. Как правило, к 10 утра земля прогревается и образуются вертикальные потоки воздуха, к часу после полудня грозовые облака становятся различимы на радаре, к 4 погода сильно портится, а с 5 до 7 сверкают молнии и погибают самолеты.
Если вас все же занесло в шторм, летите прямо, ни в коем случае не сворачивайте. Не пытайтесь удерживать высоту и отключите автопилот. Уменьшите скорость до минимальной, на которой вы можете маневрировать. Включите освещение приборной панели, иначе из-за постоянных вспышек молний вы просто ослепнете. Так и летите, пока не покинете грозовые облака.
К весьма неприятным вещам также можно отнести холодные фронта со скоростью ветра в 25 узлов и большой турбулентностью. От них тоже нужно держаться подальше.
Пилотирование самолета при большинстве остальных видов сложных метеорологических условий – дожде, тумане, турбулентности – не требуют особых навыков. Но от самого страшного – обледенения, грозы и холодных фронтов – лучше держаться подальше.
ПЛАНИРОВЩИК ПУТИ
Тут нет ничего сложного. Вы указываете аэропорт вылета и аэропорт назначения (а на всякий случай – и резервный аэропорт), выбираете тип создаваемого пути (высоко- или низкоуровневая трасса, навигация по GPS или при помощи радиомаяков), нажимаете на кнопку и через несколько секунд получаете полную информацию о пути, времени на перелет, затратах топлива и пр.
При желании вы можете добавлять дополнительные радиомаяки в план полета, зажав левой кнопкой мыши участок пути и передвинув его на требуемый объект.
АВТОПИЛОТ
Автопилот настраивается на той же включаемой панели, на которой производится настройка частот радиомаяков, снизу. Рассмотрим кнопки автопилота по порядку.
AP – включение/выключение всех функций автопилота.
HDG – удерживание направления, указанного красной меткой на гирокомпасе. Передвиньте эту метку на нужное направление, вращая колесико справа снизу от компаса. Нажатие Ctrl-H автоматически включает полет по текущему курсу.
NAV – полет к выбранному радиомаяку NAV1 или следующей поворотной точке GPS (если он включен на переключателе NAV-GPS).
APR – при заходе на полосу, оборудованную РСП, можно включить этот режим. Но, во-первых, сажать самолет вам все равно придется вручную, а во-вторых… просто не советую. Так вы ничему не научитесь.
BC – обеспечивает полет от маяка NAV1.
ALT – удерживание заданной высоте. Если вы еще не вышли на требуемую высоту, также можете установить вертикальную скорость самолета.
Ну что же, некоторые основы управления “Цессной” мы рассмотрели. К следующему номеру, может быть, доберемся и до более тяжелого коммерческого бизнес-джета Learjet 45, подробнее поговорим о полетах ночью и многом другом. На всякий случай – до встречи!